패러글라이더의 세대별 변화

국내에 패러글라이딩이 첫 선을 보인 것은 대략 1988년 전후로 볼 수 있습니다.

패러글라이더 1세대 :

처음 시작 부터 1998년까지 약 10년 동안을 패러글라이더 1세대로 볼 수 있습니다.
이륙할 수 있고, 착륙할 수 있고 , 부담 없이 하늘을 쉽게 나를 수 있었던 시절.

패러글라이더 2세대 :

2세대의 본격 개막은 1999년도 부터 볼 수 있으며 , 2세대의 시작은 한국의 진글라이더 탄생과 함께 한다고 볼 수 있습니다.
진글라이더가 탄생하면서 , 좀 더 빠르게 비행을 할 수 있는 패러글라이더들이 나타나기 시작했으며, 기용 모델 뿐만 아니라 초급 모델(1등급) 모델조차도 이전 모델보다 더 빠르게 비행을 할 수 있게 된 시대가 된 것입니다.
이에 유럽 제조사들도 이전 모델들 보다 조금은 더 빠른 모델들을 속속들이 선보이게 됩니다.

패러글라이더 3세대 :

DHV : 독일 행글라이더 패러글라이더 협회 (패러글라이더 안전도 테스트를 실시 하여 등급별로 안전도 등급을 매김 함)
ACPUL (AFNOR- Association fran?aise de Normalisation ) : 프랑스 협회 및 패러글라이더 안전도 테스트를 실시 후 등급 매김 CEN(EN) : 2002년경 독일 바로 밑에 위치한 조그마한 소국 "리히텐슈타인" 이라는 곳에서 생겨났으며 패러글라이더 안전도 테스트를 실시하고 등급 매김 하는 곳. 이후 CEN 이라는 명칭이 "벨기에" 의 어떠한 기관과 동일한 이니셜로 인해 CEN에서 EN 으로 명칭을 변경하였으며 현재는 스위스에 본부를 두고 있음.

DHV 가 2003년도에 새롭게 안전도 테스트 규정을 개정하게 되며, 패러글라이더 안전도 테스트를 이전보다 강화시키게 됩니다.
(2세대 부터 빨라진 글라이더들에 적응하지 못하는 파일럿들이 생기기 시작했으며, 이에 따라 사고빈도 역시 1세대 보다 높아짐)
이에 따라 2005년쯤 부터 출시 된 패러글라이더는 이전보다 훨씬 더 안정성과 안전도가 높은 글라이더들이 시장에 선보입니다.
익형(날개형태) 자체가 완전히 다른 형태로 탈바꿈하게 됩니다.
초보 파일럿들이 보기엔 비슷비슷한듯 하지만, 내부 구조 나 익형을 자세히 보시면 과거와 많이 달라져 있음을 알수 있습니다.)
유럽 제조사들로 부터 시작된 새로워진 익형으로 2005년도 부터 3세대를 맞이하게 됩니다.

- 2002년 즈음에 CEN 이라는 테스트 기관이 새로 생깁니다.
-DHV 뿐만 아니라 프랑스쪽에도 AFNOR 이라는 곳에서도 테스트를 합니다.
하지만 국내에서는 ACPUL 보다는 DHV쪽을 더 선호하게 됩니다.

그 이유는 :
ACPUL은 1등급(standard) / 2등급(performance) / 3등급(competition) 으로 구분 하여 각 등급별로 범위가 상당히 넓다.
DHV는 1등급/ 1-2등급 / 2등급 / 2-3 등급으로 그 범위가 ACPUL보다는 좀더 범위를 세분화 시킴

패러글라이더 3.5세대 :

넓은 범위로 본다면 3.5세대 역시 3세대로 볼 수 있으나 세분화 시키기 위해 3.5세대로 분류 하였음. 2005년경부터 새롭게 바뀐 글라이더 형태로 인해 발전을 하면서 2007년도에 조금 더 추가적인 발전이 이루어지게 됩니다.
2007년경 부터 3.5세대로 볼 수 있습니다.

패러글라이더 4세대 :

2010년 이제부터 본격적인 4세대를 맞이하게 됩니다.
독일 DHV 안전도 테스트 명칭을 2008년에 LTF라는 명칭으로 바꾸게 됩니다.
이미 2007년 부터 EN 과 DHV 두 곳에서 테스트 관련 통합안을 제시하기 시작하였으며, 상호간의 협상과 협상을 거듭하여 2003년 이후 6년만인 2009년에 다시 한번 LTF(DHV) 안전도 테스트 규격을 개정하게 됩니다. (이전보다 훨씬 더 강화된 패러글라이더 안전도 검사)이에 따라 두 테스트 기관들이 각기 사용하는 명칭조차도 하나의 이름으로 통합하여 사용하게 됩니다.

LTF(구 DHV) : 안전도 검사 후 1등급(패러글라이더 입문부터 ~ 초보자용) / 1-2 등급 (초중급자용) / 2등급(중급자 이상) / 2-3 (상급자 이상)
EN : A 등급 / B등급 / C등급 / D 등급
상호간에 분류는 4단계로 동일했지만, EN A 등급은 LTF 1등급 보다 좀 더 안전성에 촛점이 맞춰진 테스트를 하였으며, EN D 등급은 LTF 2-3등급 보다 좀 더 성능쪽이 우월했다고 볼 수 있습니다.

2010년 부터 EN 과 LTF 는 동일한 테스트 인증 명칭을 사용하게 되며 등급 분류를 A / B / C / D 로 표기합니다.
2010년 부터 출시 된 모든 글라이더는 A B C D 등급이 표시 되어 있게 됩니다.

상기 내용은 제가 1989년 부터 지금까지 패러글라이딩을 하면서 패러글라이더의 발전에 따른 세대별 분류를 한 것이며,내용중 소소한 부분에서 수정이 필요할 곳이 있을 수도 있습니다. 하지만, 큰 틀에서 본다면 별문제는 없을 듯합니다.

참고하시기 바랍니다.

사면상승기류에 의한 활공(Ridge Soaring)

바람이 언덕을 스치면 경사면을 따라 위쪽으로 올라가면서 지형적인 상승 부양력을 형성하는데 이를 이용한 활공방법으로 사면상승활공(Ridge Soaring) 또는 경사면 상승활공(Slope Soaring)이라고 한다.

사면상승풍 생성지역으로 진입할때는 경사면으로 직접 진입하기보다는 완만한 각도를 갖고 진입하고, 상승풍 지역으로 진입후 비행할때에는 기수는 바람닝 불어오는 방향을 향하고 게걸음 치듯이 정 측면으로 비행하여 경사면과 평행을 유지하며 비행해야 한다.

미국에서의 Ridge Soaring은 많은 산맥을 이용하여 Cross- Contry 비행을 할수 있는 큰 이점이 있다. 보고된 바에 의하면 능성 부양력(Ridge Lift)을 이용하여 500mile 이상을 비행한 경우도 많이 있었다고 한다.

사면 상승풍을 이용하여 비행할때의 주의 사항은

1. 다른 글라이더의 상, 하방으로 직접 비행하지 말것.
2. 속도가 다른 느린 글라이더를 추월할때는 경사면 쪽으로 통과할것
3. 모든 선회는 경사면에서 바람이 불어오는 방향으로 실시할것
4. 두 글라이더가 정면으로 서로 마주보며 접근시에는 서로 오른쪽으로 진로를 바꿀것.

열상승기류에 의한 활공(Thermal Soaring)

패러인을 비롯한 모든 활공인들에게 있어서 가장 큰 도전은 처음으로 이착륙하던 활공장을 떠나서 다른 활공장으로 비행하는 것이다.

글라이더로 이러한 장거리 야외비행(Cross- Country)을 성공하려면 그 만큼 충분한 시간동안 체공해야하는데 그러기 위해서는 체공시간을 결정하는 상승기류의 근원을 찾고 이용할수 있는 능력이 요구된다.

상승기류의 종류에는 열상승기류, 사면상승기류, 파도형 기류등이 있다.

열상승기류에 의한 활공(Thermal Soaring)

열상승기류는 지표면이 태양의 복사열에 의하여 가열되어 그 부분의 공기가 팽창하여 가벼워짐으로써 상승하는 기류이다. 열상승기류는 생성되고있는 적운(뭉게구름)으로 그 존재를 인지할수 있는데 적운이 생성된다는 것은 열과 습기가 상승하고 있다는 증거가 되기 때문이다.

열상승기류 지역은 적운의 아래 부분까지 원통형의 모양을 이루고 이 지역을 벗어나면 하강기류 지역이기 때문에 열상승기류를 이용하여 상승활공비행(Soaring)을 할때에는 최소 침하속도를 유지하며 이 원통형 공간을 나선 모양으로 돌면서 비행하여 고도를 높인다. 여기에서 주의해야 할 점은 한 열상승기류 지역내에서 1대 이상의 글라이더가 선회비행하고 있다면 다른 모든 글라이더는 반드시 같은 방향으로 선회해야 한다, 맨 처음의 글라이더가 선회방향을 결정하고 나머지 조종사들은 계속적으로 다른 글라이더의 선회상황을 경계하며 비행해야 한다. 그리고 한 열상승기류 지역을 이탈해서 다른 열상승기류 지역으로 이동 할 때메는 글라이더의 최적 활공속도 혹은 그보다 조금 빠른 속도로 이동하여야 한다. 왜냐하면 열상승기류 지역을 벗어나면 바로 하강기류 지역이기 때문에 이 구역에서 너무 느린 속도로 비행하면 침하가 커지고 또 너무 빠른 속도로 비행하면 활공각이 커져서 또 많은 고도 손실이 생기기 때문이다. 이렇게 다른 열상승기류 지역에 들어서서 부양력을 얻게도면 다시 비행속도를 최소 침하속도로 낮추면서 선회비행을 시작한다.

[이사람] “세계의 지붕 3200km 날아서 건넙니다”

‘엑스파일럿’ 팀 꾸려 8월 출발
“열기둥타면 8천m까지 치솟아
자연유산 아름다움도 알릴 것”

» ‘무동력 비행’으로 히말라야 산맥 횡단 도전 박정헌씨

‘무동력 비행’으로 히말라야 산맥 횡단 도전 박정헌씨

1988년 설악산 토왕빙벽 최연소 등정, 94년 히말라야 안나푸르나 남벽 한국인 최초 등정, 한국 대표 산악서적 <끈>의 저자 등으로 이름난 거벽등반가 박정헌(40·사진·한국등산문화연구소 소장)씨가 오는 8월부터 4개월 여정으로 새로운 히말라야 탐험에 나선다.

‘엑스(X)-파일럿’이라는 팀을 꾸린 그는 8월20일부터 파키스탄 힌두쿠시를 출발해 카라코람 산맥·낭가파르바트·라다크·가르왈히말라야·안나푸르나·칸첸중가 그리고 부탄까지 장장 3200㎞의 지구촌 지붕 횡단을 꿈꾸고 있다. 횡단 방법은 등반이 아니라 새처럼 나는 무동력 비행이다. “열기둥이라고도 하는 열온·열기류를 타고 동력 없이 패러글라이딩으로 거대한 히말라야 산맥을 서에서 동으로 날아간다고 보면 됩니다.”

이번 탐험은 2년 전부터 기획했지만 그의 히말라야 비행은 이미 15년 전으로 거슬러 올라간다. 96년 인도 히말라야에서 무동력 패러글라이딩으로 100㎞를 왕복 비행한 경험이 있고, 2002년엔 가셔브룸2봉 등반 뒤 패러글라이딩으로 하강하기도 했다.

“참가하는 대원은 모두 8명이지만, 산악인은 나 혼자입니다. 함께 하늘을 날 파일럿은 엔진을 부착한 패러글라이딩인 모터패러 전문가 함영민씨, 패러글라이더 홍필표씨까지 셋이고요. 여기에 카메라맨과 프로듀서가 구간별로 함께 비행을 계획하고 있지요.”

이번 비행을 위해 경비행기에 장착되는 92마력짜리 엔진을 영국에서 들여와 2인승 모터패럴을 완성시켜 시험비행도 마쳤다. 히말라야 상공을 새처럼 나는 것은 산악인들에게 어떤 의미가 있을까?

“등반이 투디(2D)라면, 비행은 스리디(3D)라고 할 수 있겠지요. 수직과 수평의 세계를 동시에 느낄 수 있는 완전히 새로운 체험의 세계에 빠져드는 겁니다. 이를 통해 지구에 하나뿐인 가장 소중한 자연유산의 아름다움과 그 보전의 당위성을 전세계에 널리 알릴 수도 있을 겁니다.”

그 나마 모터패럴은 순전히 촬영용이나 비상용으로 사용할 예정인 그는 “열기둥을 잘 이용하면 7000~8000m까지 치솟을 수 있다. 새들도 이 기류를 이용해 히말라야산맥을 넘는다. 새가 먼 거리를 가는 것은 바로 기류의 힘이며, 인간도 이를 이용해 하늘을 날 수 있다”며 자신감에 넘쳤다.

출발 때 사용할 파키스탄의 열기류는 불안정해 하루 비행거리가 들쭉날쭉할 가능성이 높다. 하지만 날씨가 따뜻하고 히말라야 남쪽면에 접한 인도에서는 기류가 안정돼 최대 하루 10시간, 150㎞ 이상의 비행도 가능할 전망이다.

“계획은 4개월이지만, 기류에 따라 더 빨리, 또는 더 오래 걸릴 수 있습니다. 그것은 오로지 자연에게 맡길 일입니다.”

글·사진 권오상 기자 kos@hani.co.kr

에베레스트를 넘는새

쇠재두루미가 가야하는 길 앞에는 거대한 장벽처럼 에베레스트산이 버티고 있다.
그뿐인가? 난기류와 독수리의 위협이 도사리고 있다.
하지만, 쇠재두루미는 가던 길을 돌이키지 않는다.
다시 도전하고, 또 도전하여 마침내는 그 장벽들을 넘어서는 것이다.
저 새를 보며, 우리도 물러남없이 가야할 길을 힘있게 나아가자.

알기쉬운 비행원리

항공기가 뜨려면 위로 띄우는 힘, 소위 양력이란게 필요하다. 이 양력은 항공기의 날개가 만들어 내는데, 날개를 옆 단면으로 보면 아래 부분은 평평하고 윗부분은 둥근 곡선형태로 되어있다. 날개가 바람을 가르고 나아갈 때 그 위로 지나가는 바람은 밑으로 지나가는 바람보다 상대적으로 더 긴 거리를 지나야 날개 위에서 서로 만날 수 있기 때문에 날개 위 바람이 아래쪽 바람보다 속도가 빠르다.

좀 골치 아픈 얘기로 하자면, "유체의 속력이 증가하면 압력이 감소한다"는 유명한 <베르누이의 정리>로, 높은 압력, 즉 높은 공기밀도를 지닌 날개 밑부분이 낮은 압력의 윗부분으로 올려주는 힘, 그것이 바로 양력이다.

간단한 실험으로, 종이 한 장을 펼쳐 윗부분 끝에 입술을 대고 공기를 윗면으로 불면 처져있던 종이가 위로 떠오른다. 윗면의 공기 속도가 빨라져 압력이 낮아지기 때문에 높은 압력의 밑부분이 위로 올려주는 힘, 즉 양력이 발생한 것이다.

  그러나 비행기가 하늘에 뜨려면 어디까지나 엔진이 밀어주는 힘, 추력이 필요한다.

B747 시리즈 항공기의 경우 최대 400톤 까지 무게가 나가므로 엔진 가동을 위해 들어가는 기름도 만만찮다. 미주 구간 운행 대형기의 경우 거의 1천 드럼에 육박하는 기름을 싣는데, 2006년 초 현재 갤런당 약 2달러 정도이므로 1드럼(50갤런)에 100달러, 따라서 미주 구간일 경우 대략 9천만원~1억원 정도까지 기름값으로 들어가는 셈이 된다. 중형차 연료탱크가 70리터 정도인데, 일주일에 한번씩 기름을 가득 채울 정도로 펑펑 써도 60년간은 쓸 수 있는 양이다.

또 여름엔 항공기도 연료가 더 드는데 그것은 자동차처럼 에어컨 가동 때문이기 보단 높은 기운으로 겨울보다 공기밀도가 낮아져 더 많은 엔진 추력이 필요하기 때문이다. 이렇게 무거운 항공기를 띄우기 위해 항공사가 미리 산정 해놓은 탑승객 1인당 평균추청 몸무게(가방 무게 제외)가 있다. 물론 국내, 국제선 또는 나라 마다 좀 다르다. 구미 쪽(80kg 내외)보다는 우리가 약간 가벼워 76kg이다.

패러글라이딩의 역사

1984년 프랑스의 등산가 Jean Mark Cuovins가 낙하산을 개조하여 처음 패러글라이더를 만들어 비행에 성공하였는데 이것이 오늘날 전 세계적으로 폭발적으로 인기를 얻고있는 패러글라이더의 효시라 할 수 있다.
많은 사람들이 쉽고, 간단하게 배워 비행을 즐기자 그 인구는 급속도로 증가를 하였고 각국의 항공협회에서는 앞다투어 새로운 비행장르로서 수용하게 되었다. 그 결과 각국 항공협회 산하 행글라이딩 협회 내에 패러글라이딩 위원회를 구성하게 되었다.
국제 항공 연맹(F.A.I)산하 국제 행글라이딩 위원회(CIVL)에서도 그 조직내에 패러글라이딩 분과를 구성하여 이제 새로운 항공 스포츠로 성장하게 되었다. 국내에는 1986년 처음으로 소개되어 레저 항공 스포츠로 널리 각광을 받기 시작하여 한국 활공 협회에 패러글라이딩 분과가 개설되어 오늘날 대중 스포츠로 자리 매김 하고 있다.

패러글라이더의 날개는 낙하산에서 출발 하였기 때문에 초기의 패러글라이더는 모양 및 성능이 사각형 낙하산(램에어 패러슈트)과 비교하여 조금 나은 성능을 보였을 뿐이나 현재의 글라이더는 안전성이 확보화 함께 활공성능이 7-9:1 이상의 성능을 보이는 장비들이 국내에서 개발되어 외국으로 수출하고 있으며, 많은 선수들이 패러글라이더 월드컵 경기에 출전하여 많은 선전을 하고 있다. 2001년 우리나라 패러글라이더 국가랭킹 9위로 유럽 국가들과 어깨를 나란히 하고 있다.